Por Mário Vinícius Costa
A economia brasileira andará cada vez mais sobre trilhos. É o que prevê o Ministério dos Transportes em um cenário de equilíbrio da matriz brasileira de transporte de cargas em 2025. De acordo com o Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) do ministério, a participação do transporte ferroviário na matriz passará dos atuais 25% para 35%, a do transporte aquaviário aumentará de 13% para 29%, e a do rodoviário cairá de 58% para 30%.
Mas essa mudança depende de muito investimento. De acordo com o Ipea, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) investirá R$ 54,72 bilhões. Deste total, R$ 19,8 bilhões serão investidos na construção das ferrovias Norte-Sul, Transnordestina (CE-PE-PI), Oeste-Leste (BA), Ferronorte (MT), o Ferroanel de São Paulo e os contornos de Araraquara (SP), Joinville (SC) e São Francisco do Sul (SC), além de um rebaixamento da linha férrea em Maringá (PR), e R$ 34,6 bilhões no Trem de Alta Velocidade (TAV) para ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. O programa destina ainda R$ 300 milhões para a ampliação de ferrovias, eliminação de gargalos, como contorno de cidades e passagens de nível, e estudos de viabilidade.
Mapeamento - Segundo o estudo do Ipea Gargalos e Demandas da Infraestrutura Ferroviária e os Investimentos do PAC: Mapeamento Ipea de Obras Ferroviárias, o setor precisa, na verdade, de R$ 112,6 bilhões para investimentos em 141 obras para melhorar a eficiência operacional e a competitividade.
"É preciso considerar que o PAC cobre 90% dos investimentos nas chamadas ferrovias estruturantes, a Norte-Sul, a Transnordestina e a Oeste-Leste", destaca o técnico de pesquisa e planejamento do Ipea Carlos Campos, um dos autores do estudo. Mas ele ressalta que a sinalização de política pública caminha corretamente para ter uma matriz de transporte mais integrada, o que permitirá a intermodalidade.
Na avaliação do senador Delcídio Amaral (PT-MS), membro da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal, o PAC veio trazer uma visão integrada de obras de infraestrutura essenciais para o crescimento do Brasil. Para o deputado federal Jaime Martins Filho (PR-MG), presidente da Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados e também da Frente Parlamentar do Transporte Ferroviário, o País será diferente a partir desse projeto ferroviário. Cada ferrovia é um eixo de desenvolvimento. Segundo Martins, é até surreal pensar uma economia com longas distâncias e produtos de baixo valor agregado com transporte por caminhão.
Eficiência - Enquanto um caminhão transporta, no máximo, 35 toneladas, apenas um vagão transporta, em média, 130 toneladas, esclarece o professor de Infraestrutura de Transporte Terrestre da Universidade de Brasília (UnB) Ricardo Oliveira de Souza. A Vale tem composições que chegam a 320 vagões. Para o professor, a eficiência é melhor no transporte ferroviário.
Entre 1996 e 1998, o governo federal passou para a iniciativa privada por meio de concessão os 28,8 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira. Desde
Além disso, 90% da malha ferroviária brasileira tem mais de 100 anos, declara o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. Da malha atual, ele acredita que são competitivos apenas 10 mil quilômetros e os 18 mil restantes são subutilizados ou não são utilizados. As mercadorias mais transportadas em 2008, de acordo com a ANTT, foram minério de ferro, com quase 75% do total, soja e farelo de soja, carvão/coque, combustíveis e derivados de petróleo e álcool.
Decadência - Os anos áureos da ferrovia foram os anos 1970. De lá para cá, foi decadência. Só recuperou nos anos 2000 com a iniciativa privada, mais precisamente em 2003, que foi o grande ano da virada da ferrovia brasileira por conta da globalização, afirma o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça.
"A partir de 2003, houve um boom ferroviário em virtude da demanda reprimida", ratifica o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate. Na década de 1970, foram produzidos 3,1mil vagões por ano, em média. Em 2002, foram 300 vagões, chegando a 5,1 mil em 2008. Cada vagão custa em torno de R$ 200 mil e tem um comprimento entre 10 e 27 metros.
Com a desestatização do setor, aumentaram os investimentos privados. Segundo a ANTF, os investimentos privados aumentaram 87,6%, totalizando R$ 14,4 bilhões no período de 1997-2007, a produtividade ferroviária medida por tonelada transportada por quilômetro útil, a TKU, teve um crescimento de 84,7%, e o volume de cargas transportadas aumentou 75,4%, chegando a 445,2 milhões de toneladas. No mesmo período, o governo federal investiu R$ 789 milhões.
Eixos - Hoje, há quatro grandes eixos ferroviários de carga: Paranaguá-Paraná, Norte- Sul, de Pernambuco e da Bahia, observa o técnico em pesquisa e planejamento do Ipea Bolívar Pêgo Filho, também autor do estudo junto com os técnicos Alfredo Eric Romminger, Iansã Melo Ferreira e Leonardo Fernandes Soares Vasconcelos.
O desafio, como destaca Amaral, é acessar qualquer porto do Brasil com o transporte de carga. Na opinião do professor da UnB, as grandes ferrovias que estão saindo do papel são para o transporte de carga, para o escoamento da produção, para a exportação.
O vice-presidente da Confederação Nacional da Indústria e presidente do Conselho de Infraestrutura da entidade, José Freitas Mascarenhas, aponta que, no caso da ferrovia, o investimento é alto e o retorno com prazos mais longos, o que é bem diferente do rodoviário, que tem diversos tipos de uso, destacando que o retorno financeiro nas ferrovias ocorre por blocos de demanda, como é o caso do minério de ferro. A ferrovia é para transportar grandes massas a grandes distâncias. Mas ela pode se adaptar para transportar outros produtos, industrializados, como já vem ocorrendo a partir de São Paulo, o maior parque industrial brasileiro.
Além dos investimentos, um ponto importante a ser resolvido é o marco regulatório. O estudo indica três problemas: os contratos não deixam claro quais investimentos cabem às concessionárias e quais cabem ao poder público; as metas de produção e segurança previstas nos contratos não garantem o aumento dos investimentos privados; e como os investimentos realizados pelas concessionárias são reversíveis ao poder concedente, o seu limite de investimento é a capacidade da via férrea.
Marco regulatório - Campos acredita que os próprios contratos de concessão limitaram a expansão da malha ferroviária. As empresas ganharam a concessão para atuar dentro da área concedida. Ele argumenta que o marco regulatório tem que ser revisto para atrair investimento. O deputado Jaime Martins acrescenta outros motivos para essa revisão: "Tem que permitir o direito de passagem, se pagando por isso... para se passar em uma ferrovia concedida e evitar os abusos do monopólio".
O diretor da ANTF deixa claro que são 30 anos de concessão, renováveis por mais 30 anos. A maioria já está com 12, 13 anos. "E isso passa muito rápido e, naturalmente, há a necessidade de correções. Porque nem o governo executou a parte dele em sua plenitude, nem nós pudemos, por força de deficiências, corrigir ou recuperar o sistema". E acrescenta: "estamos trabalhando para chegar ao final deste ano ou, no mais tardar, no final do semestre de 2010, com as reformulações no contrato que possibilitem o tráfego mútuo, o direito de passagem, a ativação e desativação de trechos, questões tarifárias e a ampliação e reparo da malha com a participação da iniciativa privada". O esforço para alterar o marco regulatório está sendo coordenado pela ANTT.
O maior gargalo atual do setor ferroviário, de acordo com o estudo do Ipea, é a construção, recuperação e ampliação da malha. O PAC tem R$ 19,9 bilhões, e o mapeamento Ipea considera serem necessários R$ 76,9 bilhões. Os investimentos previstos pelo governo federal atingem cerca de 25% das demandas identificadas pelos técnicos do Ipea.
Obras - "O Mapeamento Ipea de Obras Ferroviárias é o mais amplo e atual levantamento dos gargalos do setor ferroviário brasileiro", afirma Campos, ponderando que "o impacto do PAC é relativamente reduzido". Já Pêgo analisa que "a infraestrutura é uma área para se pensar com, no mínimo, dez anos de planejamento. O horizonte de dez anos já é pouco para qualquer modal de infraestrutura, é curtíssimo prazo. É uma área que exige elevados investimentos, de longo prazo, com fonte de financiamento elevada e compatível com a rentabilidade do setor e com regras claras e permanentes, senão não funciona".
Até 2011 serão construídos 5 mil quilômetros de ferrovias, de acordo com a ANTT. Outros 5 mil quilômetros estão em projetos de engenharia e estudos de viabilidade, ou para o PAC ou para a concessão. E mais 5 mil quilômetros - totalizando 15 mil quilômetros de ferrovias - estão em avaliação para inclusão no PAC. Desse modo, o Brasil passará a contar com 25 mil quilômetros de ferrovias competitivas, mais os 18 mil quilômetros que apresentam dificuldades, atingindo o patamar de 43 mil quilômetros em 2019.
Para o presidente da Abifer, "não adianta apenas expandir a malha ferroviária, mas é preciso resolver antes os gargalos da malha já existente, como o contorno das cidades, a invasão da faixa de domínio, o compartilhamento de linhas. Sem superar essas dificuldades, sem a ampliação dos investimentos e com o crescimento da economia brasileira, para o diretor-executivo da ANTF, o setor entra em colapso em 2012. "Nós tivemos um respiro pela crise econômica mundial. Essa é a nossa grande preocupação, tanto na malha existente como na malha a ser expandida."
Vilaça pontua que os processos burocráticos no Brasil, junto com o da regulação, o ambiental, o patrimonialista, que levam todos ao jurídico, precisam ser trabalhados. "Os três poderes precisam eliminar essa burocracia que existe nesses cinco pontos: patrimonialista, ambiental, regulatório, trabalhista, jurídico associados à questão tributária."
"O setor ferroviário tem um papel importantíssimo para o País. Agora, isso só ocorre se a economia cresce, desconcentra e descentraliza", aponta Pêgo. A atual matriz de transporte de cargas do País, com 58% por rodovias, 25% por ferrovias, 13% por meio aquaviário, 3,6% dutoviário e 0,4% com o aéreo, revela o desafio de um País de grande extensão territorial que passou a crescer de modo sustentável e precisa cada vez mais de um sistema logístico integrado para suportar o crescimento de sua economia.
Com a sua extensão territorial, o Brasil não tem alternativa se não enfrentar os desafios de mudar a sua matriz concentrada em um modal. O diretor da ANTT admite que, "abaixo de
Pêgo sinaliza a origem do problema. "O Brasil não tem tradição de pensar transporte de forma integrada, sempre pensa em um modal. O próprio governo ainda pensa muito nesse sentido. Agora, com a retomada do planejamento, com o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), do Ministério dos Transportes, e o PAC, há uma preocupação grande em se pensar o conjunto da infraestrutura de transporte."
O PNLT, previsto inicialmente para 2023, já foi estendido para 2030, disse Vilaça. O plano prevê investimentos totais de R$ 50,5 bilhões no sistema ferroviário, divididos em três períodos para todos os modais, de 2008-2011, 2012-2015 e a partir de 2015. No mesmo período, para o sistema rodoviário estão previstos R$ 74,1 bilhões.
Na avaliação do vice-presidente da CNI, "a distribuição entre os modais de transporte no Brasil está fora do padrão internacional". Comparando a matriz de transporte do Brasil com a dos Estados Unidos, Canadá e Austrália, o estudo do Ipea mostra, com base no PNLT, a maior diferença entre o rodoviário e o ferroviário ocorre na matriz brasileira. Nos Estados Unidos e no Canadá, há mais transporte por ferrovia do que por rodovia, e na Austrália o rodoviário tem maior participação do que o ferroviário, mas a diferença entre eles é cerca de 20%.
"O PNLT vai corrigir uma distorção da matriz de transporte que sempre tendeu para o rodoviário", acredita Abate, ao defender uma matriz menos distorcida. O ferroviário tem produtos e distâncias em que é mais competitivo. Pêgo ressalta que o setor, apesar de ter um papel importante, estrutural, ainda é muito incipiente se comparado com o rodoviário. O setor ferroviário é essencialmente de carga e está concentrado em poucas empresas.
Na opinião do técnico do Ipea, o caminho é pensar as ferrovias do ponto de vista do País, dando acesso a algumas regiões que podem ser pioneiras em bens e produtos e fortalecendo as regiões que já têm ferrovias, mas que precisam ser melhoradas, ampliadas. Nesse sentido, tanto o mapeamento do Ipea quanto o PAC estabelecem como um dos seus maiores orçamentos a construção de grandes ferrovias para ligar as diferentes regiões do País.
É o caso da Ferrovia Norte-Sul, a principal obra ferroviária atualmente em execução no Brasil, que deve unir ao norte a Estrada de Ferro Carajás (EFC), no Maranhão, e ao sul com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), em Goiás, o que permitirá a ligação dos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória e das regiões industriais de São Paulo e Minas Gerais à região Norte. Ela foi projetada para promover a integração nacional, interligando as regiões Norte e Nordeste com a Sudeste e Sul, por meio de suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privatizadas, para minimizar os custos do transporte de carga de longa distância.
"Importante é ter um eixo que leva carga para os portos, a produção mineral e a da fronteira agrícola, com fretes mais econômicos, mais seguros e menos agressivos ambientalmente. As ligações de pontos principais de produção com as áreas de consumo e de exportação", pondera Abate. O estudo do Ipea observa que as extensões das ferrovias estruturantes abrem espaço para o surgimento de novos polos produtivos, cuja distância dos portos justifica o uso do modal ferroviário. No caso da Ferrovia Transnordestina, são 1.105 quilômetros até o porto de Suape, em Pernambuco, e
Já existem estudos que mostram que a Ferrovia Norte-Sul deverá absorver cerca de 30% do atual volume de cargas transportado pelas principais rodovias, especialmente commodities agrícolas e minerais. O minério de ferro, aliás, como afirma o diretor-geral da ANTT, representa hoje 90% da movimentação ferroviária brasileira, utilizando 20% dos 10 mil quilômetros.
O estudo do Ipea cita que, de acordo com a Secretaria de Política Nacional de Transporte do Ministério dos Transportes, a Ferrovia Norte-Sul prevê conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas, interligando as cinco regiões do País. Isso deve permitir a ocupação econômica e social de uma área de 1,8 milhão de quilômetros quadrados do cerrado com a oferta de logística adequada ao potencial de desenvolvimento da região, garantindo o escoamento da produção agropecuária e agroindustrial.
A Ferrovia Transnordestina fará a integração do Piauí, interior do Ceará, Pernambuco e Alagoas aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). A estimativa é de que a ferrovia seja capaz de transportar cerca de 30 milhões de toneladas por ano de produtos da região, como milho, soja, biodiesel, frutas, álcool e minérios. A Transnordestina deve viabilizar o escoamento de cargas no sentido porto-interior, no conceito funcional de porto-indústria que é adotado por esses portos.
Por meio da Ferrovia Norte-Sul, a Ferrovia Oeste-Leste permitirá o escoamento da produção da Bahia, além de servir de ligação com outras áreas produtivas brasileiras. Mas só será concluída totalmente no final de 2012. O primeiro trecho entre Ilhéus e Catité fica pronto no primeiro semestre de 2011. Essa ferrovia fará um corredor de transporte que melhorará a operação do porto de Ponta de Tulha, em Ilhéus (BA), abrindo uma alternativa logística para os portos do Norte do País atendidos pela Norte-Sul e pela Estrada de Ferro Carajás. O aproveitamento dessa conexão com a malha ferroviária nacional viabilizará o aumento da competitividade de produtos do agronegócio e a implantação de novos polos agroindustriais e de exploração de minérios.
Apesar de se concentrar em apenas um estado, o Ferroanel de São Paulo é uma das obras ferroviárias mais importantes do PAC porque contribuirá para a solução de conflitos decorrentes do compartilhamento de linhas pelo tráfego de passageiros e de cargas na região centro-leste paulistana. A obra ajudará no escoamento de cargas para os portos de Santos e Sepetiba (RJ). Atualmente, as cargas destinadas a Santos só podem cruzar a capital paulista entre meia-noite e três horas, o que aumenta o tempo de frete e compromete a eficiência do transporte.
É o que acontece com a MRS que sai de Minas Gerais com minério de ferro em direção ao porto de Santos e depende dessa "janela" na operação da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM) durante a madrugada para atravessar São Paulo. Isso acontece porque o transporte de passageiros feito pela CPTM tem prioridade sobre o de carga.
O tráfego mútuo, com a utilização da mesma rodovia por trens de empresas diferentes, e o direito de passagem, quando a um trem de uma empresa é assegurado o acesso para passar em determinado trecho de ferrovia, são, depois da construção, recuperação e ampliação de ferrovias, os dois maiores gargalos do setor, que podem ser solucionados em breve, a partir de contratos que ofereçam mais facilidade de acordo comercial entre as empresas. O estudo sugere que passem a cumprir metas de densidade de transporte e não mais metas de produção e segurança, que não garantem a plena exploração da malha ferroviária.
(Fonte: IPEA 09/12/2009)
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